在超跑等級的世界裡，相信大家第一個聯想到的肯定是Ferrari Lamborghini Porsche等純種跑車廠為主要代表，但若是就動力等級來論的話，能夠跟這些純種超跑平起平坐的車種其實還有像AMG E63，BMW M5，Jaguar XFR，Porsche Panamera等馬力超過500匹的怪獸房車，雖然說在車格的取向設定上與超跑有所不同，不過這類四門超跑憑藉著強悍的動力性能表現與操控特性，就算是直接在賽道裡面比試也是讓許多純種跑車望塵莫及....
今天小編要帶來給大家的就是隸屬於四門超跑等級的Jaguar XFR，不過在這之前讓我們先回顧一下來自Jaguar這個英國傳奇品牌對於製造超跑等級房車的熱情吧，1922年由威廉•里昂斯爵士創立的Jaguar自從藉由 XK120贏得世界上極富挑戰性的的利曼耐力賽之後，屬於英國的傳奇跑車歷史就此展開，而歷年來Jaguar也因為參與各項國際指標性賽事屢獲佳績，便開始不斷地將賽車科技運用在旗下所生產的跑車上面，並在2000年時藉由經典的XKR推出，將Jaguar的跑車等級推到了另外一個高峰。
然而Jaguar並不以此為滿足，更於2009年推出了搭載全新5.0 升第三代 AJ-V8 引擎的殺手級四門超跑，也就是我們今天所要介紹的XFR，集頂級奢華，超跑等級性能與揉合賽道科技於一身的XFR，甫推出後就對同等級的德國競爭對手造成了相當大的威脅，並且在全球最受歡迎汽車節目Top Gear裡備受Jeremy推崇(英國人說英國車強....說實在的，小編當時確實抱著一絲懷疑的態度XD)。
不過後來又得知XFR在德國auto motor und sport汽車雜誌的綜合評比裡居然勝過了M5....說實在的，要德國人承認英國車比較強...就如同要消滅婆媳戰爭一樣是何等不容易的事情阿XD，更何況是象徵操控精神指標的M5...所以小編開始真正對XFR的觀感有了本質上的改變...講了這麼多，大家一定迫不及待想要看看XFR的真面目了吧，到底XFR如何能夠在各方面的表現令德國人臣服呢？現在就跟著小編一起往下看吧！
不同於過往的躍豹之姿，現在的Jaguar將廠徽設計成圖騰的樣式，不過小編總覺得豹頭應該要大一點才更有氣勢XD。
頭燈的部分搭載了光感應自動啟閉裝置，同時所標配的雙 HID 氙氣頭燈並附有自動清洗及自動水平調整功能。
引擎蓋上的散熱孔標示著機械增壓的字樣讓人不由得聯想到性能本位的訴求。
即便是擁有超跑等級的性能，但並沒有採用齜牙咧嘴的外觀設計，XFR所擁有的乃是之於Jaguar一脈傳承下來的優雅氣息。
充滿跑格風貌的20吋輪圈上非但擁有豹頭的圖騰，同時也都打上了機械增壓的字樣以彰顯其不凡性能，XFR在懸吊系統上為了追求絕對的操控性，前後輪全都採用了獨立雙A臂附防傾桿的設計，前輪胎尺寸為255/35 ZR20。
在葉子板的側邊設置有散熱鰭孔。
方向定位燈整合在車外後視鏡上，同時車外後視鏡亦具備了實用的自動收折功能。
XFR採用Keyless的設計，當遙控器放在身上時，直接拉開門把即可開門。
擁有強悍的動力之外，煞車也是非常重要的，煞車碟盤尺寸則為前380mm後376mm，在活塞卡鉗上面還有代表性能版本的R字樣。後輪胎尺寸則為更加寬大的285/30 ZR20。
由於XFR仍是以豪華轎車為外型藍圖，所以在車身尺碼上為長4961X寬1877X高1460mm，軸距則為2909mm。
在車尾的部份配置有一個小型尾翼來增加下壓力。
尾燈組的設計相當具有英式風格，只需看一眼就不難猜出XFR的身世，車尾並鑲有代表性能版本的R字樣，相信這是許多XF車主夢寐以求的象徵吧。
簡潔俐落的車尾利用略微上揚的摺線帶出流線的動感。
不過在排氣尾管的設計方面，雖然是採用4出式的設計，但在造型上小編倒是認為過於保守了一些...
車尾的部份藉由大面積的JAGUAR字樣鍍鉻飾板來與上方的躍豹廠徽相互呼應。
藉由橫條形尾燈組與JAGUAR字樣鍍鉻飾板搭配之下，讓車尾看起來更為寬扁一些。
接著來看看Jaguar一向相當拿手的內裝吧，在車室內裝整體的鋪陳上面主要是以XFR 專屬的R' Softgrain 頂級雙缝線真皮座椅，菱格紋車艙飾板，暗色橡木手工原木飾板與鋁合金部件作為車艙內的設計元素，藉由各種精緻材質的相互搭配，營造出極具奢華品味的車室空間。
在方向盤上面配置了音響，藍牙連結控制，主動式定速巡航系統的操作按鍵與滾輪，無論是在操作性跟質感上都是屬於一流水準，讓人愛不釋手。
方向盤上的真皮包覆採用手工縫製，同時並鑲有R字徽飾。
儀表板的部份由左邊的時速表，中央行車電腦資訊螢幕，與右邊的轉速表所共同組成，以藍光作為主要照明基調，增添了不少科技氛圍。
在方向盤上配置序列式手自排的換檔撥片，不過小編覺得這個換檔撥片雖然手感明確，但面積實在有點小，在使用上較為不易適應。
方向燈撥桿整合了照明系統與TRIP資訊顯示開關。
雨珠感應式雨刷也是XFR的標準配備。
附有四向電動調整功能的方向機柱 (前後上下)，當你熄火之後方向盤會自動回歸到預設的位置以方便駕駛進出車室，發動之後則會回復到駕駛所調整的位置喔，是相當貼心的功能。
尾門，霧燈開關雨儀表板輝度調整則位於方向盤後左下方的位置。
在車室內大量採用了菱格紋飾板與縫線設計，的確在質感上相當講究。
車外後視鏡調整與自動折疊功能整合在車窗控制區裡。
而在駕駛座車門下方則配置了電動調整座椅的記憶功能按鍵。
鋁合金材質的踏板在外觀或是踩踏力道回饋都相當不錯。
在XFR上面配備了Bond Grain 頂級真皮座椅附雙前座10向電動調整功能。
這組Bond Grain 頂級真皮座椅無論是包覆性跟支撐性都是為了兼顧應付強烈側向G值與提供絕佳舒適性所設計的，一旦坐過就很難對其他座椅感到滿意...。
雙前座正面/側面安全防撞氣囊，側邊安全防護氣簾，Anti-Whiplash 前座脊椎撞擊防護系統都是XFR在安全性上的標準配備。
在中控台的最上方配置了7吋高解析多功能觸控螢幕 (含音響、空調、藍牙通訊控制介面)。
空調出風口的設計採用隱藏式設計，不使用時會自動關閉起來，相當具有科技感。
左右雙區電子恆溫自動空調的操作按鍵則是採用金屬材質，並含有活性碳微濾網配備，不過在造型上小編認為稍嫌保守了一些。
調整空調設定時，螢幕內會同步顯示相關資訊。
JagaurDrive Selector旋轉式排擋座也是XF車系的主要特色之一，當車子未發動時會降下去，發動引擎後才會升起喔。在旋鈕下方配置有雪地模式與DSC模式的控制按鈕，在XFR上面因為扭力過於巨大，所以除了長按5秒可以將DSC關閉之外，還提供了以最佳操控模式為訴求的TRAC DSC模式，變速箱則採用了Jaguar Sequential Shift 6速序列式手自排變速箱。
遙控器上配置有防盜跟尾門開啟，環境照明功能。
在XFR上面也配置有倒車顯影系統，並可以將畫面切換成俯視的雷達感應模式。
採用了電子駐煞車的設計，而在電子駐煞車撥片上方則是印有方格旗圖案的賽道模式與主動式定速巡航系統開關，原本XFR所搭載的主動式懸吊控制系統，可針對路面條件和車輛駕駛方式，控制車體的垂直移動範圍、側傾率和俯仰率是自我調整動力學系統的三個主要功能，同時會以每秒100次的頻率分析其感應到的車體運動，自動做出適切的懸吊阻尼變化，藉以讓懸吊系統隨時都能做好準備應付激烈操駕下的車身動態。而在開啟賽道模式後則會將懸吊的設定變更為最硬朗化的設定，油門訊號也會加大來因應激烈操駕需求。
蓋板打開後可以發現3個置杯架空間。
中央扶手座內則藏著AUX-IN跟iPod連結裝置，12V電源，USB連接埠。
在副駕駛座前方的R徽飾下面有一個小圓圈，是用來開啟手套箱的觸控式開關。
而在XFR所搭載的喇叭單體方面當然也是相當高檔，採用了 Bowers & Wilkins 的頂級音響、總出力達440W，並具備Dolby® Pro Logic® II 環繞音效，含重低音在內的14支單體可提供最高音質的聆聽體驗。
音響系統操作與音域微調等功能都整合進了搭載觸控螢幕的音響系統裡面。
車室燈也是觸控式的，一摸即亮，並配備了自動防炫後視鏡。
車身雷達開關與天窗的控制按鍵整合在一起，值得一提的是，XFR連天花板都是採用麂皮包覆的喔，的確不辱Jaguar頂級車系的質感。
這也都是麂皮的....
藉由雙色基調的配色讓座艙質感提升不少。
可惜的是後座只有空調出風口而未配備獨立恆溫空調。
今天又要請Evan Lin小編來示範啦，大家就將就一下吧XD。
雖然說XFR的後座沒有想像中寬裕，但以173CM的Evan Lin小編乘坐來看的話其實也是夠用了。
行李箱的空間為500公升，對於應付日常使用已是相當足夠。
備胎跟常用工具則藏在下面。
重點來了～相信XFR所搭載的動力絕對是大家最感興趣的部份，這具5.0升第三代 AJ-V8 機械增壓型 V8引擎在6000-6500轉時能夠爆發出媲美超跑等級的510ps超強馬力，而巨大的扭力輸出更是傲視群倫，在2500-5500轉時能夠源源不絕輸出驚人的63.75kgm最大扭力，光看數據就足夠跟許多超跑平起平坐了。0-100km/h加速時間僅為 4.9秒，極速則由電子限速在250km/h，同時XFR還具備平均油耗22.5mpg (12.5 l/100km) 與292g/km CO2的低排污表現，在環保上也頗用心喔。
在這次的試駕當天，原本滿懷著期待的心情想要一探XFR的超跑實力，結果又遇到下雨的天氣...而且還是豆滴大的雨下了一整天...說真的，剛開始時心情真的是Down到了谷底...不過事後小編倒是相當感謝老天爺所下的這一場大雨，到底為什麼會有這麼大的轉變呢？就讓小編娓娓道來吧～
一坐進駕駛艙，映入眼簾的奢華內裝頓時迷惑了小編的心智，而且在XFR優異的隔音效果之下，置身於有如 Lounge般的車內讓人心情馬上就能放鬆平靜下來，此時如果再放首浪漫旋律推波助瀾...肯定是伸出鹹豬手的最佳時機(大誤...是展現紳士風範啦...)，遇見XFR彷彿成了催化多巴胺大量分泌的初戀情愫般令人難以忘懷，不過小編今天是來試車的，怎麼可以這麼輕易就被奢華的內裝所迷惑呢？
按下ENGINE START按鈕，圓形的換檔旋鈕從原本平整的排檔座徐徐升起，直接宣示了專屬於XFR的高科技巧思，轉動旋鈕切換到D檔模式，即便在下著大雨的天氣裡前進，XFR仍然保有著如同貓科動物般的優雅氣息，不過由於正下著大雨，小編雖然尚未領教過XFR高達510ps的強悍動力，但想著2500轉就能輸出63.7kgm扭力峰值的帳面數據也足以讓人心跳加速了(比起M5的53kgm/6100rpm還要更大，湧現轉速更低...)，所以在市區行駛時，小編就先將焦點放在乘坐上的舒適性吧～
一如往常，小編還是得穿越過市區的拉力路面才有機會到達郊外，這時當然就是考驗XFR舒適性的絕佳時刻了～科科。著迷於XFR的內裝之外，另外一個讓人感到滿意的就是前座所配備的賽車型運動座椅了，以小編173CM，72KG的身材來說，無可挑剔的包覆性與恰到好處的柔軟度緊緊地吸住陷於座椅上的身軀，對於喜愛激烈操駕的人來說，絕對會愛上這組座椅，不但擁有媲美桶型賽車座椅的高包覆性，又具有絕佳的舒適性，尤其是想到要對付XFR強悍動力爆發時必定會產生的強烈G值，就不難想見Jaguar為什麼要把包覆性能作得這麼好了。
在一般模式下，吸震效果優良的懸吊設定確保了Jaguar所堅持的舒適體驗，然而XFR的懸吊設定可不是像海中開船那般搖晃不停的軟調，藉由回彈力道與支撐性良好的搭配，Jaguar確實讓XFR保有頂級豪華轎車應有的表現，就算是與S-CLASS相比也毫不遜色，甚至還要更好，在舒適性這點上面XFR無疑是表現的可圈可點。
在進入山區之前，由於考量到XFR擁有超跑等級的510ps馬力輸出，這般驚人的性能肯定只有在賽道才能完全發揮出來，所以小編打算先去渺無人煙卻又擁有夠長的直線路段來試試XFR的加速性能，首先使用D檔來進行，雖然說510ps的馬力要在6000轉時才能全數釋放，但隨著大腳油門下去，搭配上換檔反應極為迅速的Sequential Shift六速序列式手自排變速箱，猛爆的加速力道與促使腎上腺素大量分泌，彷彿沒有底限的動力不斷地從後輪輸出，就像是公升級重機的加速力道一樣，XFR從靜止到100km/h加速只需4.9秒的魅力任誰體驗過想必都會為之上癮...那怕只是踏盡油門一秒，這種猛爆的加速力道已經開始刺激腦緣系統面對危機的反射動作表現，此時大腦開始告訴自己已經進入生死交關的領域裡面了...
不過前面說的還只是D檔所帶來的感官體驗，而在懸吊設定尚未變更為賽道模式之下，對於加速力道湧現之後的車身前後傾抑制因為偏向舒適設定的懸吊系統而有著過於軟調的起伏感，於是小編將賽道模式打開(此時XFR會以每秒100次的間隔來偵測車身動態的變化並同時調整主動式動態懸吊系統以求在極限狀態下給予XFR最適化的懸吊設定)，再將檔位切換到S檔，剛開始先以輕踏油門來試試XFR的反應，然而就在輕踏下油門之後，對於剛剛使用D檔加上一般懸吊模式駕駛XFR的動力與操控反應表現瞬時全面改觀...
由於XFR在使用S檔時除了會將換檔時機延後，在動力輸出的曲線上也會有所調整，搭配上硬調取向的動態懸吊調整，讓XFR在整體的車身動態反應上立即有了脫胎換骨的轉變，同樣是踏盡油門，如果說原本的表現是動如脫兔，那麼現在的XFR可以說是有如獵豹屈身繃緊全身肌肉準備出擊一般令人感受到力量的完美詮釋，狂爆的加速反應促使腎上腺素全面爆發，當小編握著方向盤時，腦海裡面已經容不下任何跟控制住XFR無關的任何思緒，雖然XFR是採用機械增壓以求獲得更加線性的輸出曲線，但是當使用手排模式將轉速維持在4000轉左右時，這種狂暴的輸出力道其實已經超越了300匹馬力等級渦輪增壓車種的加速表現甚多...上癮與否已經不是思考的重點，巨大的扭力輸出在濕滑的路面上不但使得踩下油門後車尾就因為輪胎空轉而開始偏移，也因為力道過大，連帶前輪也會因為車身橫移開始失去抓地力...攸關生命安全的保護機制促使小編收緊不聽使喚的右腳...就像是Jeremy所說的：這真是太危險啦！我需要冷靜一下....
離開了市區進入山間道路之後，雖然大雨仍然未見停歇，不過由於試車的時間有限，眼下最重要的任務還是必須體驗一下XFR的操控與性能表現，於是一開始就先使用一般模式來跑跑看吧，由於63.7kgm的扭力峰值實在是相當驚人，並且在2500轉開始就能全力衝刺(像是Gallardo LP 550-2的扭力峰值為55.1 kgm/6500rpm)，尤其現在的路面又是相當地濕滑，所以小編絲毫不敢大意，先使用將DSC動態穩定控制系統開啟的一般模式搭配安全至上的跑法試試看吧，讓人意外的是，將懸吊設定保持在一般模式下，即便是以比平常稍快的速度來移動，XFR所回饋給駕駛者的路感與車身整體的動態表現並不如想像中可能會因為偏向舒適設定而有著不夠稱職的表現，就算是一般模式下的XFR也已經能夠擁有相當不錯的路感與循跡性，搭配上極其精準與略微轉向過度的特性(應該跟濕滑的路面影響也有關係)，在油門開度不超過1/4的情況下，駕駛XFR在山路間遊走已經是十分具有操控樂趣，沒有開過XFR實在很難想像這麼龐大的車身竟然也能夠像敞蓬小跑車一般俐落地在彎道間起舞....
開著開著漸漸地掌握到XFR的操控特性之後(又是一個自我感覺良好的傢伙....)，小編決定要來試試看進階的TRAC DSC模式，在這個模式下，XFR會降低DSC動態穩定控制系統對於動力輸出的箝制，同時搭配主動差速控制系統 (ADC)讓電子控制差速器和懸吊系統的結合來優化XFR加速和轉彎時的牽引力，在最小限度干預的範圍內提供給駕駛者最大的動力輸出，而為什麼要特別提供TRAC DSC的模式呢？換個角度來思考就不難想見原廠的用意，在XFR驚人的扭矩輸出之下，假設將DSC動態穩定控制系統完全關閉，那麼肯定會上演著後輪無限空轉的劇碼...
使用TRAC DSC模式之後，由於會降低對動力輸出的干預，所以過彎時只要稍微加大油門，後輪就會像直線加速一樣開始出現側滑的情形，對於喜愛操控的駕駛者來說，這無疑是一帖美妙的強力春藥，不過由於有了稍早時逼近生死關頭的體驗，所以小編跑起來相當戰戰兢兢，畢竟這XFR巨大的扭力輸出可由不得大意的...在彎道上的進階駕駛模式裡，小編認為其實只要使用D檔搭配開啟主動式動態懸吊調整的賽道模式來享受過彎樂趣就已經是綽綽有餘，因為就算是使用DSC開啟的一般模式，只要踩足油門，後輪照樣有空轉的機會，所以不要將自己逼到極限才能盡情享受駕駛樂趣啊～
結束了一天的激情，對於小編來說，XFR肯定是比起初戀情人更為難忘，鮮少有一台車能夠同時擁有狂暴性能，操控樂趣與絕對舒適於一身的多重性格，無論是賽道上的激情體驗，抑或是閒暇之餘的山道操控，XFR絕對都能滿足你的所有需求(差點忘了那令人銷魂的排氣聲浪...)，不過話是這樣說沒錯，但光是要發揮出XFR的極限，駕駛者本身還是必須具備相當精湛的操控技術，小編離這點也還是差之甚遠...真要挑剔的話，大概也只有懸吊系統無法調整成像賽車一樣硬朗的純粹取向，但這並不在XFR的定位訴求之內，更何況XFR本身還是一台能夠符合日常市區舒適乘坐體驗的豪華房車，如果你要問小編XFR夠不夠好？夠不夠快？我想由Stig所操駕的XFR能夠在Top Gear賽道跑出與M5僅差半秒的成績就足以說明一切了～
